Geforscht und experimentiert wird in alle Richtungen, die Luftfahrt war schon immer eine innovative Branche. Eines haben alle Bemühungen gemeinsam: Der Luftverkehr soll weitestgehend CO²-neutral werden.
Am weitesten fortgeschritten sind die Pläne zur Verwendung nachhaltiger Treibstoffe, hier hat die Europäische Union schon verpflichtete Beimischquoten festgelegt. Im Rahmen des Programms „Destination 2050“ ist vorgesehen, die SAF-Quote bis 2050 auf 66% zu erhöhen. Der Vorteil von SAF ist, dass eine Beimischung zum üblichen Kerosin ohne Änderung der derzeitigen Antriebstechnik möglich ist. Erst dieser Tage hat die Golffluglinie Emirates einen einstündigen Testflug mit einer Boeing 777 durchgeführt. Eines der beiden Triebwerke wurde dabei mit reinem SAF betrieben. Ein Beleg mehr, dass die Technik funktioniert.

Um SAF großflächig und sinnvoll einsetzen zu können, müssen aber noch einige Hausaufgaben gemacht werden. Die Herstellung dieser Treibstoffe ist energieintensiv und um Nachhaltig zu sein, muss SAF aus klimaneutralem Wasserstoff und Strom erzeugt werden. Ein massiver Ausbau der Infrastruktur wird notwendig sein um diese Ziele auch tatsächlich zu erreichen.

Wasserstoff als Alternative?

Elektrisches Fliegen wird wohl nur den zahlreichen derzeit in Entwicklung befindlichen kleinen Flugtaxis mit kurzer Reichweite vorbehalten bleiben. Ob dagegen Wasserstoff mittel- bis längerfristig eine Alternative zu SAF sein kann, bleibt abzuwarten. Aber Versuche laufen bereits.
Beim deutschen Triebwerkshersteller MTU ist man überzeugt, dass Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge ab 2035 mit Wasserstoff betrieben werden können. Wie auch Airbus betont, gilt es bis dahin aber noch zahlreiche Hausaufgaben zu erledigen. Ein wesentlicher Knackpunkt ist die Tankkapazität. Wasserstoff hat in flüssiger Form ein viermal größeres Volumen wie herkömmliches Kerosin. In den Tragflächen, wo sich in heutigen Flugzeugen die Tanks befinden, ist daher einfach nicht mehr genug Platz für den neuen Treibstoff. Das bedeutet, dass im Rumpf zusätzlicher Raum geschaffen werden muss. Längere und schwerere Flugzeuge sind die Folge, die dann aber auch wieder mehr Treibstoff verbrennen. Dazu kommt, dass für Langstreckenflugzeuge noch größere und schwerere Tanks benötigt werden, was einen wirtschaftlichen Betrieb noch weniger sinnvoll macht. Mittelfristig wird sich Wasserstoff daher voraussichtlich nur für den Antrieb von kleineren Regionalflugzeugen durchsetzen können.

Höhere Ticketpreise als Folge

Das alles kostet Geld, viel Geld. Die Ticketpreise werden daher wohl weiter steigen. Dazu kommen noch mögliche wettbewerbsverzerrende Faktoren für die Fluglinien innerhalb der EU, sollte die Betankungspflicht mit SAF nur ihre Flugzeuge betreffen. Besonders im Langstreckenverkehr besteht das Risiko, dass dieser verstärkt über Luftverkehrsdrehkreuze außerhalb Europas abgewickelt wird. Die Regulatoren sind daher gefordert, auch diese Fragen bei der Festlegung des Weges in eine CO²-neutrale Zukunft zu berücksichtigen. (red)