7. Mär. 2007, 16:47 | news | reisebuero

Austrian Airlines Group: Trotz Minus auf Kurs

AUA Vorstandsvorsitzender Mag. Alfred Ötsch begann seine Bilanz zur Jahresbilanz mit den Worten, dass das Jahr 2006 ein Jahr der Weichenstellungen gewesen sei. Die Airline sei auf neuen Kurs gebracht worden, etwa mit der Beseitigung von Verlust bringenden Faktoren und durch die Fokussierung auf Stärken und Qualität. Unterm Strich, also die nackten, roten Zahlen betrachtet, war das Ergebnis etwas schlechter als erwartet.

Die AUA konnte im abgelaufenen Geschäftsjahr zwar die Umsatzerlöse auf über 2,5 Mrd. EUR (+200,3 Mio. EUR gegenüber 2005) und die Betriebsleistung um 177 Mio. EUR (+7,1%) steigern, das gesamte Jahresergebnis ist aber mit einem Minus von 129,9 Mio. EUR um 0,8 Mio. EUR oder 0,6% schlechter als im Jahr davor. Die in der Luftfahrt relevante Kenngröße EBITDAR - Ergebnis vor Zinsen, Steuern, Abschreibungen und Mieten - fiel mit 277,2 Mio. EUR um 8,7% schwächer aus als in der Vorperiode, bereinigt um Flugzeugverkäufe, Fremdwährungsbewertungen und der Wertberichtigung der Tochter Slovak Airlines stieg das EBITDAR um 9,2% auf 348,7 (319,4) Mio. EUR. Das Finanzergebnis verschlechterte sich infolge wechselkursbedingter Abwertungen um 65% auf -49,1 (-29,6) Mio. EUR. Das Ergebnis vor Steuern sank um 6,6%, bereinigt gab es eine Verbesserung um 47% auf -50,1 (-94,9) Mio. EUR.
Die AUA konnte im Jahr 2006 ihre hohen Schulden weiter verringern. Die Nettoverschuldung sank von 1,08 Mrd. EUR auf 715,7 Mio. EUR. Dank Erhöhung des Eigenkapitals aus der Kapitalerhöhung um 367 Mio. EUR vom Herbst 2006 verbesserte sich das Verhältnis der Nettoverschuldung zum Eigenkapital von 191,6% auf 91,2%. Die Kapitalerhöhung stärke die Eigenkapitaldecke und macht uns widerstandsfähiger für externe Krisen, so Finanzvorstand Thomas Kleibl.
2007 wird gehedged
Die Kapitalerhöhung und die vorhandenen liquiden Mittel von 516 Mio. EUR machen auch das Hedging von Kerosin wieder möglich. Laut Kleibl werden 20% des Kerosinbedarfs von 770.000 Tonnen abgesichert. Dies geschieht aber nicht spekulativ, sondern in monatlichen Termingeschäften. Die Positionen werden vorsichtig aufgebaut, sukzessiv, so Kleibl. Die Problematik bei der Absicherung des Flugbenzins macht Kleibl mit einem Beispiel deutlich: Hätten wir zu Beginn des letzten Jahres schon die Kerosinkosten abgesichert, hätten wir allein im Herbst, als die Preise um rund 20% fielen, einen Verlust von 100 Mio. EUR eingefahren. Die Kosten des Treibstoffs seien auch einer der Hauptfaktoren für die unter den Erwartungen liegende Ergebnisentwicklung gewesen, bescherten sie der Gruppe doch Mehrkosten von 75,7 Mio. EUR.
First Mover Strategie bringt Zuwächse
Im Sinne unserer First Mover Strategie haben wir 2006 sechs neue Destinationen in Zentral- und Osteuropa sowie im Nahen Osten aufgenommen. Bei der Straffung unseres Langstreckennetzes konzentrieren wir uns auf Destinationen in Amerika und Asien, bei denen die Voraussetzungen gegeben sind, die Gewinnzone zu erreichen. Die erweiterte und neu adaptierte Business Class in unseren Langstreckenflugzeugen Boeing 777 und Boeing 767 wird dazu beitragen, erläutert Vorstand Dr. Josef E. Burger die strategischen Schwerpunkte. Im Geschäftsjahr 2006 erzielte das Liniensegment durchwegs Zuwächse. Hauptgrund dafür war eine deutliche Zunahme des Geschäfts auf der Mittelstrecke, die den Effekt aus der Rücknahme der Langstreckenkapazitäten mehr als kompensierte. In Summe wurden die im Linienverkehr angebotenen Sitzkilometer im Berichtszeitraum um 5,3% ausgeweitet, die Nachfrage (ausgelastete Passagierkilometer) erhöhte sich überproportional um 5,6%. Damit konnte auch die Auslastung des Liniengeschäfts geringfügig um 0,2 Prozentpunkte gesteigert werden und lag im Jahresschnitt bei 74,0%. Das Passagieraufkommen wuchs um 9,4% auf 9,095.752. Im Berichtszeitraum hat die Austrian Airlines Group das vom Hub Wien ausgehende Streckenangebot deutlich ausgebaut. Der Transferanteil am gesamten Linienpassagiervolumen der Gruppe blieb mit rund 60% stabil. Zur Forcierung des Transferverkehrs konzentriere sich die AUA verstärkt auf weniger wettbewerbsintensive Sekundärmarktdestinationen mit mittleren Passagiervolumina. Zur Realisierung von Vertriebs- und Netzwerksynergien hat die AUA Group die Steuerungsverantwortung für den Langstrecken-Charterverkehr (mit Ausnahme der Karibik) mit Beginn des Winterflugplans 2005/06 in den Bereich Linie integriert. Dies wirke sich auch auf die Umsatzaufteilung entsprechend aus: In Summe konnte die Gruppe ihre Umsatzerlöse im Liniensegment 2006 um 9,9% steigern.
Lauda Air gut unterwegs
Insgesamt bediente die Lauda Air - The Austrian way to holidays im abgelaufenen Jahr 426 verschiedene Strecken, das Volumen der angebotenen Sitzkilometer reduzierte sich um 16,4% gegenüber 2005. Die Zahl der beförderten Charterpassagiere sank unterproportional zur Reduktion des Angebots um 3,6% auf 1.738.916, der Ladefaktor verbesserte sich damit auf 77,2%. Die Umsätze des Geschäftsfelds Charter sanken im Berichtszeitraum geringfügig um 0,2% auf 261,7 Mio. EUR. Insgesamt blieb die Nachfrage im Bereich Charter trotz schwieriger Marktbedingungen stabil. Im Bereich der Mittelstrecke wurden 2006 etwa gleich viele Passagiere befördert wie im Vorjahr. Wichtigste Zielländer waren Griechenland, Spanien, die Türkei, Ägypten und Portugal. Im Bereich Langstrecke hingegen ging die Zahl der transportierten Passagiere gegenüber dem Vorjahr um rund 62% zurück. Hauptgrund dafür war die bereits erwähnte Übertragung einiger Destinationen in das Liniengeschäft.
Umwelt ist ein wichtiges Thema
Ötsch nimmt klar zur aufgeflammten Klimawandel- und Kerosinsteuerdebatte Stellung, und unterstreicht, dass man sich dem Thema nicht entziehen könne und wolle. Leider sei die Diskussion noch von Unsachlichkeit geprägt, wie einige Aussagen in den letzten Tagen bewiesen hätten. Die steigende Kurve im CO2-Ausstoß des Flugverkehrs ist in Europa durch künstlich herbei geführtes Wachstum zu erklären. Verantwortlich seien dafür die Carrier, die mit Dumpingpreisen neue Passagiere generieren, so der AUA-Boss. Das Thema Kerosinsteuer sehe er für eine Netzwerkfluglinie nicht als das große Problem an. Vielmehr werde es die Dumpingpreis-Airlines stärker treffen, denn auch diese müssten die Kosten dafür an den Kunden weitergeben. Unser Hauptpublikum will gar nicht fliegen, sondern muss fliegen, weil es ihr Beruf und ihr Geschäft erfordern. Daher sind sie nicht so preissensitiv wie Kunden von Billigairlines. Grundvoraussetzung sei aber, dass gegenüber anderen Märkten kein Wettbewerbsnachteil entstehe. Warum Flugbenzin nicht besteuert ist, erklärt er mit einer einfachen Rechnung: Die Airlines schaffen die benötigte Infrastruktur selbst. Schienen- und Straßenverkehrswege werden vom Staat finanziert. Auch das uneinheitliche Luftraummanagement in Europa sorge für viele Millionen unnötige Minuten in Warteschleifen, in denen tausende Tonnen von Kerosin verbrannt werden. Ötsch fordere daher ein einheitliches System für Europa.
Und 2007?
Für 2007 sind die Vorstände, allen voran Alfred Ötsch, zuversichtlich. Die Strategie ist klar, der eingeschlagene Kurs wird fortgesetzt: Abarbeiten, was 2006 begonnen wurde, spektakuläre Neuheiten sind nicht geplant. Neben dem Focus East, werde der Fokus auf die innerbetriebliche Aufbruchstimmung gerichtet. Das Unternehmen müsse zur Ruhe kommen, um sich auf das Wichtigste die Kunden kümmern zu können. DiPu

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Autor/in:

Dieter Putz
Redakteur / Managing Editor

Dieter ist seit 25 Jahren wichtiger Teil des Profi Reisen Verlag-Teams. Fast jedes geschriebene Wort, das die Redaktion verlässt, geht über seinen Schreibtisch.