Seit der Gründung operativ profitabel, bis auf eine Ausnahme auch immer mit schwarzen Zahlen im Jahresabschluss: Die kurze Geschichte von Air Astana liest sich tatsächlich wie der Traum eines jeden Airliners. Ganz maßgeblich an dem Erfolg der Fluglinie Kasachstans ist Peter Foster beteiligt: Der Brite steuert die Geschicke des Unternehmens seit dem Jahr 2005 – davor war der Cambridge-Absolvent unter anderem bei Cathay Pacific, Philippine Airlines oder Royal Brunei in führenden Positionen tätig. Austrian Aviation Net hatte die Gelegenheit, sich im Rahmen eines Medienmeetings in der ehemaligen kasachischen Hauptstadt Almaty mit dem CEO der zentralasiatischen Fluglinie zu unterhalten und viele Details darüber zu erfahren.

Seidenstraße: Brücke zwischen Ost und West

Die Seidenstraße ist der Inbegriff einer klassischen Handelsroute schlechthin. Sie zieht sich von Europa über den Nahen und Mittleren Osten, Zentralasien bis hin nach Fernost. Auch heute noch gilt sie als Symbol für die intensiven Beziehungen zwischen diesen Regionen. Und genau in den zentralen Teil dieser seit mehr als zwei Jahrtausenden bestehenden „Brücke“ zwischen Ost und West hat sich vor 15 Jahren Air Astana gesetzt.

Und sie dürfte ihrer verbindenden Funktion zwischen den von ihr bedienten Regionen sehr gut gerecht werden – wenn man die Passagierzahlen betrachtet, die in dieser Zeit steil nach oben geschossen sind. Wurden im ersten vollen Jahr gerade einmal knapp 390.000 Passagiere gezählt, waren es 2010 bereits mehr als 2,5 Mio. Im Vorjahr waren fast 3,8 Mio. Fluggäste mit der zentralasiatischen Airline unterwegs – heuer soll diese Zahl abermals gehörig steigen. Wenn es nach den Plänen vom CEO und President der Airline, Foster, geht, so rechnet man bis 2026 mit jährlich 10 Mio. Passagieren.

Eine Airline auf Wachstumskurs

Ein Plan, der sicherlich ambitioniert ist. Allerdings konnte Air Astana schon in den ersten 15 Jahren ihres Bestehens beweisen, dass die Idee eines zentralasiatischen Netzwerkcarriers funktioniert. Das lässt sich neben dem Passagierwachstum ganz einfach auch an den nackten Finanzzahlen erkennen: Seit der Gründung hat die Airline operativ immer Gewinne gemacht – und auch das Finanzergebnis war – bis auf eine Ausnahme 2016 – positiv. Für seine Airline sieht Foster die Zeichen der Zeit weiterhin äußerst gut:

„Wir können auf extrem niedrige Overheadkosten von weniger als 5% verweisen. Unsere täglichen Nutzungszeiten der Flugzeuge sind im Branchenvergleich sehr hoch: Die Embraer sind rund neun, die Airbus-Maschinen etwa 12 und die Langstreckenflugzeuge circa 15 Stunden pro Tag unterwegs“, so der Air-Astana-Chef.

Und auch heuer soll es vom Finanzergebnis wieder bergauf gehen. Der Preis für Erdöl und andere Rohstoffe steige wieder und die kasachische Währung erhole sich, erklärt Foster und verweist auf die wohl wichtigsten wirtschaftlichen Eckpfeiler des Landes.

Boomtown Astana

Freilich spielt der Fluglinie – an der die Republik Kasachstan indirekt 51 und British Aerospace 49% der Anteile halten – auch der Heimatmarkt zu. Das an Bodenschätzen reiche Land gilt nicht umsonst als Dubai Zentralasiens. Diesen Eindruck unterstreicht nicht zuletzt die Hauptstadt Astana, die mit ihren vielen neuen Hochhäusern zumindest den optischen Vergleich mit anderen modernen Metropolen nicht scheuen muss. Astana ist eines der wichtigsten wirtschaftlichen - und zunehmend auch politischen - Zentren der gesamten Region.

Zwei-Hub-Strategie

Eine Besonderheit an Kasachstan ist, dass das Land eigentlich über zwei Hauptstädte verfügt. Zum einen das erst vor rund 20 Jahren am Reißbrett entworfene Astana. Zum anderen aber auch die ehemalige Hauptstadt Almaty, die nicht zuletzt dadurch, dass sie mit 1,7 Mio. Einwohnern die größte Stadt des Landes ist, weiterhin starke Bedeutung hat.

Nicht zuletzt läuft auch der touristische Verkehr aufgrund der Nähe zu den Gebirgen im Süden des Landes, die Schifahrer, Bergsteiger, Wanderer und Abenteuerurlauber anziehen, eher über Almaty. Aus diesen Gründen wird Air Astana – obwohl Kasachstan mit rund 18 Mio. Menschen relativ dünn besiedelt ist (von der Fläche her ist es das neuntgrößte Land der Welt) – auch weiterhin eine Zwei-Hub-Strategie fahren, wie Foster erklärt. Im Jahr 2016 wurden 58% der Passagiere in Almaty und 42% in Astana abgefertigt, wo vor kurzem ein neues Terminal eröffnet worden ist. Beide Drehkreuze entwickeln sich jedenfalls gut – sowohl im Direkt- als auch im Umsteigeverkehr. So rechnet Foster heuer mit einem Anstieg der Transferpassagiere um rund 60%, dagegen soll der Direktverkehr um „nur“ 6% wachsen.

Wichtigster Markt ist Deutschland

Deutschland sie mit Abstand der wichtigste Langstreckenmarkt für die Airline, so Peter Foster. Neben Frankfurt gehören Moskau und Peking ebenfalls zu den „Top 3“, danach folgen Istanbul und Bangkok. Das stärkste Wachstum gab es zuletzt in der Ukraine, Russland, Georgien, Hongkong, Indien und ebenfalls Deutschland. Dort möchte man jedenfalls deutlich weiterwachsen: Neben den täglichen Frankfurt-Astana-Flügen werden sechs wöchentliche Verbindungen von der hessischen Metropole nach Atyrau aufgenommen. Darüber hinaus fliegt die Airline zwischen Frankfurt und Oral sowie saisonal zwischen Hannover und Kostanay. In Deutschland leben mehr als eine Million Kasachen – zweifellos neben den Geschäftsreisenden ein wichtiger Faktor, warum der Verkehr zwischen den beiden Ländern so boomt.

Mit Lufthansa konnte Air Astana vor einigen Monaten ein Codeshare-Abkommen abschließen, das weitere Passagiere bringen soll. Die Kranich-Airline fliegt nun zwischen Frankfurt und Almaty auch mit Air-Astana-Flugnummer, die kasachische Airline hingegen trägt den LH-Code auf ihren Frankfurt-Astana-Flügen. Seit 2008 kann man auch Meilen im Miles & More Programm sammeln. Österreich und die Schweiz werden auf absehbare Zeit nicht im Flugplan von Air Astana aufscheinen:

„Durch den Codeshare mit Lufthansa würde das keinen Sinn machen“, so Foster.

Verdoppelung der Flugzeugflotte

Um für das Wachstum entsprechend gerüstet zu sein, investiert die Airline massiv in den Flottenausbau. Von derzeit 31 Maschinen soll der Flugzeugpark von Air Astana bis 2026 auf 64 Jets wachsen. So stehen einige Exemplare der A320neo-Familie auf dem Einkaufszettel – darunter auch A321 in der Long-Range-Ausführung als Ersatz für die Boeing 757. Air Astana war der Launch Customer für diese Type. Für regionale Strecken wurde die Embraer 190 in der E2-Ausführung geordert, ab 2021 sollen für die Langstrecke einige Boeing 787 folgen. Um diese neuen Flugzeuge zu finanzieren, arbeitet die Airline schon längere Zeit an einem Börsengang. Laut Peter Foster soll es Ende 2018 oder Anfang 2019 soweit sein. Die Flugzeuge von Air Astana sind übrigens auf Aruba registriert. Das hat laut Peter Foster mehr historische Ursachen: Bei der Gründung von Air Astana im Jahr 2002 hatte die kasachische Luftfahrt weltweit nicht unbedingt den besten Ruf. Daher entschloss man sich, die Registrierung auf der niederländischen Insel durchführen zu lassen - und macht das auch noch heute.

Britische Zurückhaltung

Was ist das Besondere an Air Astana? Dies sei laut Foster die „High Performance“-Mentalität der Mitarbeiter. Wer sich damit nicht anfreunden könne, würde bei Air Astana nicht glücklich werden. Apropos Personal: Die Kabinencrews kommen ausschließlich aus Kasachstan, von den rund 500 Piloten sind 80 „Expats“, beispielsweise aus Deutschland, Großbritannien oder den Niederlanden. Einige Piloten stammen auch aus Amerika.

Air Astana führt im Vergleich zu diversen „schillernden“ Airlines weltweit vielleicht noch ein wenig ein Schattendasein, das wohl nicht zuletzt der noblen britischen Zurückhaltung von Peter Foster - seines Zeichens übrigens Officer of the British Empire - geschuldet ist. Nach dem gesunden und rentablen Wachstum der ersten 15 Jahren ihres Bestehens wäre es keine Überraschung, wenn sich dies durch die Strategie der Airline für die kommenden Jahre ändern wird. Air Astana ist auf dem besten Weg, sich vom Nischenplayer zu einem anerkannten Fixstern auf dem asiatischen Airline-Himmel zu entwickeln.

Martin Metzenbauer, Austrian Aviation Net